No atual contexto de desenvolvimento da rede de infraestrutura ao nível nacional,torna-se cada ves mais evidenciado o impacte manifestado através desta tendencia sobre o ambiente e as suas componentes . É necessário identificar um equilíbrio entre o desenvolvimento socio-econômico, por um lado, e a preservação da biodiversidade, por outro lado.
Tendo em vista o papel assumido pela Roménia desde 2007 da preservação da rede ecológica das zonas naturais protegidas através do programa Natura 2000 , é necessário ter em conta
a necessidade de proteger a diversidade de flora e fauna de interesse comunitário na realização de qualquer projeto de infraestrutura no território da país.
Neste sentido, as disposições das diretivas europeias foram transpostas na legislação nacional através da Portaria de Emergência do Governo no. 57/2007 no que diz respeito ao regime das áreas naturais protegidas, conservação dos habitates naturais, da flora e da fauna selvagem, aprovado com alterações e aditamentos pela Lei no. 49/2011, com as alterações e aditamentos posteriores.
O efeito barreira e a fragmentação do habitat
Da realização de um projecto rodoviário que atravessa um corpo de floresta, resultarão dois corpos de floresta separados, e as espécies da fauna selvagem, cujo território ocupa grandes dimensões (exemplos), terão a tendencia a atravessar a estrutura antrópica, em busca de novos territórios de alimentação , reprodução e abrigo (fig. 1).
Isso leva ao longo do tempo à inevitável ocorrência de acidentes levando até a perca de vidas humanas, nalguns casos, além da diminuição do numéro de exemplarios da fauna selvagem. Por este rasão é fundamental identificar algumas soluções para garantir a permeabilidade das espécies de fauna desde a fase de estudo de viabilidade.
Figura 1. Representação esquemática do efeito de fragmentação do habitat [1]
Na ausência de um conhecimento detalhado de um projeto de infraestrutura em interação com as espécies de flora e fauna na área atravessada, não se podem emitir medidas corretas e concretas para reduzir o impacte causado pela execução das obras e seu funccionamento. Por isso é absolutamente necessário envolver uma equipe de peritos nestes projectos, para implementar uma série de metodologias e protocolos de monitorização de cada componente da biodiversidade (habitats, não-vertebrados, ictiofauna, herpetofauna, avifauna, mamíferos, quirópteros). Só desta maneira se pode identificar e avaliar duma maneira corecta todas as formas de impacto produzidas pela implementação do projeto e se podem formular medidas adequadas para reduzir o impacte gerido
No mesmo sentido temos de realçar ainda o papel das entidades competentes em matéria de protecção do ambiente, nomeadamente o de verificação dos estudos ambientais, respectivamente acompanhamento e controlo dos projectos em curso.
Os projetos de infraestrutura como rodovias, ferrovias ou vias expressas representam barreiras permanentes para as espécies da fauna, causando o efeito de fragmentação, na ausência da implementação de medidas construtivas que permitam a passagem por cima ou por baixo da via de comunicação.
Em termos de especialidade, chega-se à situação em que se impede a “permeabilidade” das espécies da fauna selvagem, ou seja, se bloqueia a sua livre circulação no território natural.
Uma série de experimentos mostrou o facto do que a maioria das espécies animais é afetada pela presença de um via de comunicação. Assim, não vertebrados como besouros e aranhas ficam bloqueados por uma via estreita (2,5 m), vias mais largas sendo um problema para animais maiores, como micromamíferos.
A probabilidade para que as especias de fauns atravessa-se estradas de 6-15 m de largura com baixo tráfego é inferior á 10% da probabilidade de refúgio da espécie em habitates adiacentes [2].
Portanto, pode-se concluir que a largura da estrada e a densidade do tráfego são as causas determinantes do efeito barreira, se não se respeita as regras específicas. A persistência dessa barreira pode causar alterações genéticas ao longo do tempo nas populações animais da área afetada.
Além disso, deve-se levar em consideração o impacto cumulativo com todos os projetos na área analisada, para prevenir e reduzir o efeito “bottleneck”, ou seja, o estrangulamento da evolução da população de algumas espécies através de impedir a sua reprodução. Na Figura 2 está ilustrado esse fenômeno através dum cilindro cuja largura representa o tamanho da população num momento determinado, e as esferas coloridas do seu interior representam os diferentes genes dos indivíduos que pertencem às respectivas populações.
Se pode observar como o efeito "bottleneck" causa a perca dos genes representados pelas esferas amarelas e azuis na população inicial,estes formando, nalguns casos,uma outra população derivada da população original ou uma colônia (o efeito de fundador). Com o tempo, as duas populações distintas deixam de ter genes em comum, o que leva à perca da diversidade genética.
Diferentemente da seleção natural, esse fenômeno não leva à preservação e perpetuação dos melhores genes, que garantem a sobrevivência da espécie, mas, pelo contrário, pode levar ao surgimento de indivíduos com genes fracos, o que pode levar até mesmo á desaparecimento da espécie ao longo do tempo.
Figura 2. Ilustração esquemática dos efeitos "gargalo" e fundador [3]
Soluções para o desenho de vias de comunicação em harmonia com a natureza
O planejamento, preservação, gestão e design de vias de comunicação ecologicamente corretos representam desafios técnicos e sociais. Estes vias não representam tanto um problema pelo aumento da mortalidade de espécies animais, mas porque se constituiem praticamente uma barreira ecológica para todas as espécies da fauna selvagem, incluindo invertebrados, anfíbios, répteis, aves e micromamíferos.
Uma abordagem correta deve começar com um mapeamento completo da área de implementação do projeto proposto em relação aos habitats naturais, corredores ecológicos e populações de fauna selvagem. Se a solução de projeto selecionada não poder evitar áreas ambientalmente sensíveis, se podem aplicar medidas para reduzir ou compensar o impacte creado.
Um argumento importante também se refere ao esforço financeiro reduzido para algumas obras específicas para a proteção da fauna. Por exemplo, o custo para a construção de passagens especiais utilisados para os animais e que atravessam as vias rodoviarios não representa mais do que cerca. 7-9% dos custos totais associados à execução de um projeto de infraestrutura [4].
Os custos diretos associados às colisões de veículos com animais incluem os custos de reparos de veículos, coleta de carcaças dos animais mortos e limpeza de estradas, bem como os custos médicos envolvidos. Os custos indiretos não são facilmente quantificáveis, tratando-se de mortalidade entre espécies animais, mas também lesões graves e até morte de seres humanos. Nos Estados Unidos, os custos associados aos acidentes de trânsito causados pelo contato com a vida selvagem foram estimados em US$ 146 milhões em 2001 [5].
A execução de tais obras durante a fase de exploração das vias de comunicação é extremamente difícil e, por consequencia, seu custo aumenta consideravelmente. A redução do preço só pode ser feita através de estudos de impacto complexos e eficazes do ponto de vista da aplicabilidade no terreno.
Ao nível europeu, estão a ser feitos esforços contínuos para implementar um sistema rigoroso e cuidadosamente concebido de vias de comunicação em harmonia com a natureza. Por exemplo, podemos mencionar a Holanda, que construiu o primeiro viaduto para a fauna (nomeado “ecoduto”) em 1988, e atualmente tem pelo menos 47 ecodutos construídos em todo o país.
Estes ecoductos são projetados para todas as espécies de fauna, incluindo anfíbios (rãs, salamandras, tritões) – por exemplo, o ecoduto Groene Woud foi projetado para conectar duas zonas úmidas que constituem habitates de reprodução para espécies de anfíbios e para evitar o fenômeno de fragmentação e barreira produzido para uma via rodoviaria (fig. 3). Como elementos dimensionais básicos [6], tem um comprimento de 65 m, uma largura de 50 m e, respetivamente, uma altura de construção de 7 m.
As rampas de acesso têm um comprimento de 110 m (oeste), 85 m (este) e uma inclinação de 1:14 e 1:10, respetivamente. A terra utilizada é da zona das obras, e nas áreas laterais, ao longo da rodovia, foram construídos diques de terra de 2,5 m de altura para reduzir o impacto negativo causado pela luz e pelo ruído do tráfego.
No nosso país, o primeiro projeto que incluiu soluções de permeabilidade para a vida selvagem foi a autoestrada Lugoj-Deva, em cujo percurso foram identificadas importantes áreas de passagem necessárias para espécies de mamíferos, incluindo grandes carnívoros (fig. 4).
O Acordo do Ambiente emitido pela Agência Nacional de Proteção do Ambiente para o projeto "Troço da Autoestrada Lugoj - Deva" incluiu a necessidade de construir 3 ecodutos no setor entre o km 27+620 - km 56+220, para garantir e manter a permeabilidade das espécies, o traçado da rodovia sendo otimizado nesse sentido [7, 8].
As soluções construtivas para a criação de ecodutos no nosso país têm o papel de evitar a fragmentação do habitate das espécies e manter sua permeabilidade dentro do corredor ecológico que faz ligação entre as montanhas de Apuseni com os Cárpatos do Sul.
Figura 3. Ecoductul Groene Woud din Olanda [6]
Figura 4. Ecoduto construído no traçado da rodovia Lugoj-Deva, lote 3
Conclusões
O planejamento, preservação, gestão e design de vias de comunicação ecologicamente corretos representam desafios técnicos e sociais. Estes vias não representam tanto um problema pelo aumento da mortalidade de espécies animais, mas porque se constituiem praticamente uma barreira ecológica para todas as espécies da fauna selvagem, incluindo invertebrados, anfíbios, répteis, aves e micromamíferos.
Num país com uma fauna tão rica como a Roménia, é de grande importância identificar as áreas críticas, onde o fenómeno da fragmentação apresenta um risco elevado.
O aumento da fragmentação do habitat inevitavelmente levará a altos custos para restaurar corredores ecológicos e das populações de vida selvagem. Por isso, o correto é implementar algumas medidas desde a fase de viabilidade dum projeto, para evitar as consequências não favoraveis construtivas, financeiras e de segurança de tráfego causadas pelo facto de ignorar esse aspecto.
