Nel contesto attuale di sviluppo della rete d’infrastruttura nazionale diventa sempre piu’ importante l’impatto manifestato dalla tendenza verso la natura e i suoi componenti. E’ necessario identificare un equilibrio tra sviluppo socio-economico, da un parte, e conservazione biodiversita’, dall’altra.
Tenendo conto la responsabilizzazione del rispetto per la rete ecologica delle aree protette Natura 2000 da parte della Romania a partire dal 2007, e’ necessario puntualizzare la
necessita’ della protezione della flora e della fauna di interesse comunitario per la realizzazione di qualunque progetto di infrastruttura sul territorio nazionale.
In questa direzione, le direttive europee sono state trasposte nella legislazione nazionale attraverso l’ordonanza governamentale d’urgenza nr. 57/2007 riguardo il regime delle aree naturali protette, la conservazione degli habitat naturali, della flora e della fauna selvatica, avvisata con rettifiche attraverso la legge nr. 49/2011 con modifiche e completamenti ulteriori.
L'effetto barriera e la frammentazione dell'habitat
Attraverso la realizzazione del progetto autostradale che attraversa una foresta risulteranno due diversi segmenti boschivi e le specie di fauna selvatica, il cui territorio occupa dimensioni vaste, saranno tentati di attraversare una struttura antropica, alla ricerca di nuovi territori dove cibarsi, riprodursi e proteggersi dalle intemperie. (fig1)
Questo aspetto porta nel tempo all’inevitabile situazione di incidenti con persone decedute, in certi casi, accanto alla diminuzione del numero di individui di fauna selvatica. Per questo, e vitale l’identificazione di soluzioni per assicurare la permeabilita’ delle specie faunistiche gia’ dalla fase di studio di fesabilita’.
Figura 1. Rappresentazione schematica dell'effetto di frammentazione dell'habitat [1]
In mancanza di una conoscenza approfondita di un progetto infrastrutturale in iterazione con le specie di flora e fauna nella zona attraversata, non si possono emettere misure corrette e concrete per la riduzione dell’impatto causato dall’esecuzione dei lavori e nella messa in opera di quest’ultima. Per questo e’ assolutamente necessaria la mobilizzazione di una squadra di specialisti in tali progetti, che mettano in pratica una serie di metodologie e protocolli di monitoraggio per ciascuna componente della biodiversita’ (habitat, invertebrati, ittiofauna, erpetofauna, avifauna, mammiferi e chirotteri). Solamente cosi’ si possono identificare e valutare in maniera corretta tutte le forme di impatto prodotte dalla realizzazione del progetto e si possono formulare misure adeguate di riduzione dell’impatto generato.
Di conseguenza, bisogna sottolineare il ruolo delle autorita’ competenti per la protezione ambientale ossia quello di verificare gli studi ambientali rispettivamente di monitorare e controllare il progetto in esecuzione.
I progetti di infrastruttura come le autostrade, ferrovie o superstrade rappresentano barriere permanenti per le specie faunistiche causando frammentazione, in assenza di implementazione di misure correttive che permettano il passaggio superiore o il passaggio inferiore delle vie comunicative da parte di quest’ultimi.
In termini specialistici, si arriva nella situazione in cui e’ bloccata la permeabilita’ delle specie di fauna selvatica ossia si blocca la possiiblita’ per quest’ultimi di spostarsi liberamente sul territorio naturale.
Una serie di esperimenti hanno mostrato che la maggior parte delle specie di animali sono influenzate da parte delle vie di comunicazione. In questa maniera, gli invertebrati come lo scarafaggio e i ragni sono bloccati dau una strada relativamente piccola (2,5 m), dove comunque le strade piu’ larghe sono un problema nella strada degli animali di taglia grande come i micro mammiferi.
La probabilita’ che quest’ultimo attraversi strade di 6-15 metri di larghezza con traffico ridotto scende del 10% dai rifugi delle specie negli habitat adiacenti [2]
Possiamo dunque concludere dicendo che la larghezza delle strade e la frequenza del traffico rappresenta una delle cause determinanti dell’effetto barriera se non si rispettano regole specifiche. La persistenza di queste barriere puo’ causare cambiamenti genetici nel lungo andare sulle popolazioni di animali della zona in questione.
Bisogna, altresi’, tenere in considerazione, l’impatto cumulativo di tutti i progetti nella zona analizzata, per prevenire e ridurre l’effetto collo di bottiglia, ossia lo strangolamento dell’evoluzione sulla popolazione di alcuni specie attraverso la mancata riproduzione. Nell’immagine 2 e’ illustrato tale effetto attraverso un cilindro la quale larghezza rappresenta il numero degli individui in un certo momento mentre le sfere colorate al suo interno rappresentano i diversi geni degli individui che appartengono alle corrispettive popolazioni.
Si puo’ osservare come l’effetto a colo di bottiglia causa perdite genetiche rappresentate dalle sfere gialle e azzurre nella popolazione iniziale, quest’ulotime formando, in alcuni casi, una popolazione derivata da quella iniziale o colonia (effetto fondatore. Negli anni, le due popolazioni distinte non hanno piu’ geni in comune, fatto che porta alla perdita della diversita’ genetica.
Diversamente dalla selezione naturale, questo fenomeno non porta al mantenimento e propagazione dei geni migliori, che assicura la sopravvivenza della specie bensi’ puo’ portare alla comparsa di individui con geni deboli, aspetto che puo’ condurre nel tempo alla scomparsa della specie.
Figura 2. Illustrazione schematica del "collo di bottiglia" e degli effetti del fondatore [3]
Soluzioni per la progettazione di vie di comunicazione in armonia con la natura.
Pianificazione, conservazione, la gestione e la progettazione di vie di comunicazione ecofriendly rappresentano una provocazione sia di ordine tecnico che sociale. Questo non rappresenta solo un problema legato alla crescita della mortalita’ delle specie animali ma anche una barriera ecologica per tutte le specia di fauna selvatica, includendo invertebrati, amfibi, rettili, uccelli e micro mammiferi.
Un approccio corretto va iniziato con una mappatura dettagliata della zona di implementazione del progetto, in relazione con l’habitat naturale, corridori ecologici e con le popolazioni di fauna selvatica. Nel caso in cui la soluzione di progettazione selezionata non puo’ evitare le zone sensibili dal punto di vista ambientale, si possono applicare misure di riduzione o compensazione dell’impatto creato.
Un argomento importante fa riferimento anche allo sforzo economico ridotto di alcuni specifici obiettivi per la protezione della fauna. Per esempio, il costo per la costruzione di passaggi speciali per l’attraversamento della fauna non rappresenta piu’ del 7-9% dei costi totali associati all’esecuzione di un progetto d’infrastruttura [4].
I costi diretti dovuti all’impatto di mezzi di trasporto con animali icludono anche costi di riparazione dei mezzi, di rimozione cadaveri e pulizia della superficie stradale e, non per ultimo, i costi medicali inclusi. I costi indiretti non sono facilmente quantificabili trattandosi di mortalita’ tra gli animali ma anche di gravi ferite e mortalita’ tra gli esseri umani. Negli Stati Uniti la spesa associata a quest incidenti stradali causati dall’impatto con specie di fauna sono dell’ordine dei 146 milioni di $ nel 2001 [5].
L’esecuzione di tali lavori nella fase di funzionamento delle vie di comunicazione e’ estremamente difficile e, di conseguenza, il costo di quest’ultimi cresce considerevolmente. La diminuzione del prezzo si puo’ fare solo attraverso studi di impatto complessi ed efficienti dal punto di vista dell’applicabilita’ sul terreno.
A livello europeo, si fanno sforzi continui per implementare un sistema rigido ed attento nella progettazione di vie di comunicazione in armonia con la natura. Per esemplificare, si puo’ menzionare l’Olanda che ha costruito il primo ecodotto nel 1988 e, oggi detiene 47 strutture simili in tutto il territorio nazionale.
Questi sono progettati per tutte le specie di fauna, inclusi gli anfibi (rane, salamandre, tritoni) per esempio, l’ecodotto Groene Woud e’ stato progettato per conettere due zone umide che costituiscono habitt di riproduzione per specie di anfibi e, per evitare il fenomeno di frammentazione e barriera prodotti da un autostrada (fig.3). Come elementi di base, questo ha una lunghezza di 65 metri, una larghezza di 50 metri e, rispettivamente, un’atezza di 7 metri.
Le rampe di accesso hanno una lunghezza di 110m (ovest), 85 metri(est) e una pendenza 1:10. La terra utilizzata giunge dal cantiere mentre nelle zone laterali, trasversalmente con l’autostrada, sono state costruite dighe di terra alte 2,5 metri, per ridurre l’impatto negativo causato dalla luce e dal rumore prodotto dal traffico.
Nel nosto paese, il primo progetto ha incluso soluzioni di permeabilita’ per la fauna selvatica e’ l’autostrada Lugoj-Deva dove nel suo percorso sono stati identificate zone importanti di atraversamento necessari per le specie di mammiferi, includendo i grandi carnivori (fig. 4).
Il rapporto ambientale emesso dall’Agenzia Nazionale per la protezione ambientale per il progetto “tratto di autostrada Lugoj-Deva” ha incluso la necessita’ di realizzazione di 3 ecodotti per il settore compreso tra i km 27+620 – 56+220 per assicurare la permeabilita’ delle specie ed il mantenimento della permeabilita’ delle specie cosicche’ il tragitto di autostrada e’ stato ottimizzato in questo senso [7,8].
Le soluzioni costruttive di realizzazione degli ecodotti nel nostro paese hanno il ruolo di evitare frammentazione dell’habitat delle specie e di mantenere la permeabilita’ di questi ultimi nel contesto del corridoio ecologico che connette i onti Apuseni con i Carpazi meridionali.
Figura 3. Ecoductul Groene Woud din Olanda [6]
Figura 4. Ecodotto realizzato sul tracciato dell'autostrada Lugoj-Deva, lotto 3
Conclusioni
Pianificazione, conservazione, la gestione e la progettazione di vie di comunicazione ecofriendly rappresentano una provocazione sia di ordine tecnico che sociale. Questo non rappresenta solo un problema legato alla crescita della mortalita’ delle specie animali ma anche una barriera ecologica per tutte le specia di fauna selvatica, includendo invertebrati, amfibi, rettili, uccelli e micro mammiferi.
In un paese ricco dal punto di vista faunistico come la Romania, e’ di grande importanzal’identificazione di zone critiche dove il fenomeno della frammentazione rappresenta un rischio elevato.
La crescita della frammentazione degli habitat condurra’ ulteriormente ed inevitabilmente a costi elevati per restabilire corridori ecologici anche per la popolazione di fauna selvatica. Per questo, la via corretta e’ quella di implementare misure dall’inizio della fase di fesabilita’ di un progetto, per evitare seguiti non favorevoli di ordine costruttivo, finanziario e di sicurezza nel traffico causati dal mancato interessamento per questi aspetti.
